出海工作的必备知识
首先，我们要了解一个证件——《熟悉和基本安全培训合格证》，又叫四小证。这是出海工作必备的证件，话有些扯远了，接下来时间，让我们了解海上安全知识吧！1.为什么船舶火灾难以解决？从消防安全角度看，船有这几个特点︰可燃物多，火源多，火灾易于蔓延，结构复杂。可燃物的来源分三类，一类是船上的内装材料，如装饰和装修；一类是船上的可燃货物，如粮草，煤炭；一类是船自带的储备，如燃油。从这也可以看到为什么说火源多，火灾易于蔓延是因为船是铁做的，它的导热性决定了火灾发生不久就会将附近的可燃物燃烧。结构复杂是因为船上的空间有限，人通过的通道和生活空间紧凑，使得逃生和灭火都无比艰难。
2.船舶的火灾危险有哪些？第一个，难以得到外界救援。如果船在海上行驶的时候发生火灾，几乎只能靠船上的船员自力更生。第二个，灭火资源的短缺。灭火需要人力物力，其中人力方面，船员的工作位置不同和部分岗位的必要性，使灭火人员主要靠火源zui近的船员。物力方面，船上配置的灭火资源有限，难以补充的同时不能一次性大量释放紧急灭火，因为固定式水灭火系统大量释放会导致水在船上聚集，进而导致船倾倒，像泰坦尼克号一样。
3.船舶火灾的影响有哪些？第一个，损失大。一艘船即使不算货物价值，单单船自身的价值就达几千万元，甚者可达几十亿元。另外，船舶火灾造成的人员伤亡和沉船带来的间接影响也是个天文数字。第二个，影响大。船舶运行是经过国家同意许可才能出海，船舶火灾的出现除了给船员带来危害，还会给国家的声誉带来影响。
因此，我们要避免船舶火灾的出现。
上次我们了解了船舶火灾的危害，这次人我们把重点放在靠四小证知识上吧。
首先，我们要了解燃烧的定义是可燃物质与氧气或其它氧化剂发生剧烈氧化反应，瞬间放出大量热和光的现象。其反应特征是放热，放光，生成新物质。它有三个要素——可燃物，助燃物和着火源。
可燃物为能与空气和氧化剂发生燃烧反应的物质，按其物理状态分为固体，液体，气体 。固体通过蒸发，融化分解发生化学氧化反应，液体通过分解发生化学氧化反应，气体直接发生化学氧化反应，化学氧化反应再引发着火。从这不难看出，气体可燃物是zui容易燃烧的。
助燃物为氧气和上面说的氧化剂，也可以说是氧气和过氧化物。
着火源为给可燃物和助燃物提供发生燃烧反应能量的物质，常见的是热能源，如明火，暗火，热表面，热工作业，火星，电火花，静电等等。明火是有火焰的火，温度为700°到2000°，火柴和做菜用的火就是。暗火是不带火焰的火，如烟头。热表面是排气管，蒸汽管，锅炉外壳等，还包括炽热体，如刚焊接完的钢铁。
燃烧的条件还有可燃物或可燃物挥发出的可燃气体浓度必须达到一定程度，助燃物的一定浓度，点火能量达到zui低要求，三要素之间的相互作用，未受抑制的链式反应。
这些就是有关燃烧的知识。但是上述条件会随环境的变化而变化，所以燃烧发生时，随机应变才是zui重要的。
船舶消防：灭火的基本原理与方法
了解了燃烧的定义和条件后，我们自然就能推导出灭火的原理——只要破坏燃烧三要素（可燃物、助燃物、着火源）中的任何一个，燃烧就会终止。基于此，船舶消防中常用的灭火方法主要有以下四种：
一、窒息灭火法——隔绝助燃物
这是通过阻止空气或氧气进入燃烧区域，使可燃物因缺氧而熄灭的方法。具体操作包括：用不燃物（如石棉毯、湿棉被）直接覆盖着火物；向密闭舱室灌注水蒸气、二氧化碳或氮气；关闭通风门窗及舱盖，使火区与外界空气隔离。需要注意的是，这种方法在舱室容积较大或存在通风系统时效果会大打折扣，且人员进入前必须先检测氧气含量。
二、冷却灭火法——降低温度
这是将灭火剂（zui常用的是水）直接喷洒在燃烧物表面，使温度降至燃点以下的方法。水的比热容大，吸热能力强，水遇热变成蒸气时还能带走大量热量。但船舶上使用水灭火要格外注意稳性问题——大量积水会导致船舶重心偏移甚至倾覆，同时也要避免水与某些化学品（如电石、活泼金属）接触引发更剧烈的反应。
三、隔离灭火法——清除可燃物
将可燃物与火源隔开或移走，火自然就烧不起来了。船上的常见做法包括：关闭燃料油阀门以切断油路；将起火舱室周边的易燃货物迅速转移；拆除或切割与火场相连的易燃结构。这种方法在机舱、货舱等空间狭小的区域尤为实用。
四、抑制灭火法——中断链式反应
这是目前zui先进的灭火原理，主要通过干粉或卤代烷等灭火剂，捕捉燃烧反应中产生的活性自由基，从而中断链式反应，使燃烧立即停止。这类灭火剂灭火速度快、效率高，且不导电、不留残余，特别适合扑灭船舶电气设备火灾。但需要留意的是，卤代烷对臭氧层有破坏作用，目前已逐步被更环保的七氟丙烷（FM-200）等替代。
在实际船舶消防中，很少单一使用某一种方法，更多是多种方法协同配合。比如用水冷却舱壁的同时，关闭通风并注入二氧化碳窒息火势。记住：火场情况瞬息万变，没有一成不变的公式，只有灵活运用原理、随机应变的判断力，才是守护船舶安全的关键。 上篇我们认识了各类灭火器，这篇来聊一个更关键的问题——火灾是怎么从一个点烧到整个舱室的？了解蔓延途径，才能提前设防、精准阻断。
船舶空间狭小、结构复杂、通道密集，一旦起火，火势蔓延速度远快于陆地建筑。火灾的蔓延主要通过以下四种方式：
一、热传导——沿金属结构传热。 这是船舶火灾zui特殊的蔓延方式。船体由大量钢铁构件焊接而成，钢材导热性极强。一处起火，热量会沿着舱壁、甲板、管道、肋骨等金属结构迅速向相邻舱室传递，使隔壁的可燃物受热自燃。比如机舱底部起火，热量可能通过钢板传到上一层甲板，即使上层没有明火接触，地板也可能因高温而着火。防控上应对相邻舱壁持续用水幕冷却降温，阻断热传导路径。
二、热对流——靠烟气流动带火。 这是船舶火灾蔓延zui常见、zui危险的方式。燃烧产生的热烟气比空气轻，会沿走廊、通风管道、楼梯井等竖向空间迅速上升扩散。这些烟气本身温度极高，还携带着未完全燃烧的可燃气体和炽热炭粒，一旦遇到新鲜空气就会发生“轰燃”——瞬间引燃整个通道内的可燃物。因此火灾发生后应立即关闭通风系统、防火风闸和门窗，切断烟气流窜通道，同时注意盲目开门会引入新鲜氧气引发爆燃。
三、热辐射——靠热能隔空引燃。 火源不需要接触可燃物，通过红外线辐射就能使其温度升至燃点。在船舶甲板上，相邻堆放的货物之间即使隔着几米，火焰的热辐射足以让对面货物表面自燃；机舱内密集的管路和设备互相辐射加热，也极易引发连锁火灾。防控上应保持安全间距，对相邻可燃物用防火毯遮盖或喷水降温。
四、飞火——靠火星远距离传播。 燃烧产生的火星被上升热气流带到远处引燃新的可燃物。焊接火花可能飞到几十米外的油布上；烟囱冒出的炭火星可能掉落到后甲板的货物上。因此高空或热工作业时应设置接火盘和防火挡板，作业后检查周围1小时以上。
与陆地建筑相比，船舶火灾有四个“加速器”：通道狭窄、通风受限、共用管路、倾斜摇摆。牢记口诀：“关门关风断氧气，冷却隔壁防传热，隔开货物阻飞火。”了解蔓延途径后，下篇我们将进入实战环节——发现火灾时第一分钟该做什么？
上篇我们讲了火灾蔓延的途径，这篇来认识火灾的分类——这是选择正确灭火方法的前提。用错了灭火剂，轻则无效，重则助燃甚至爆炸。
一、国际通用的火灾分类标准
船舶上通常采用国际标准化组织（ISO）的分类方法，将火灾分为以下五类：
A类火——固体物质火灾。 指木材、纸张、纺织品、塑料、橡胶等有机固体燃烧，特点是燃烧后通常留有灰烬或炭渣，且容易产生深位阴燃（表面看似熄灭，内部仍在闷烧）。船舶上的卧具、家具、货物包装、缆绳等都属于此类。适用灭火剂：水、泡沫、干粉，重点在于冷却降温。
B类火——液体或可熔化固体火灾。 指燃油、滑油、油漆、溶剂、沥青、石蜡等燃烧。特点是燃烧猛烈、蔓延迅速，且油类会漂浮在水面继续燃烧，切忌用水直接冲击（会导致油火飞溅扩散）。船舶机舱、燃油舱、油漆间是此类火灾的高发区域。适用灭火剂：泡沫、干粉、二氧化碳，重点在于覆盖窒息。
C类火——气体火灾。 指液化石油气、天然气、乙炔、氢气等可燃气体的燃烧。特点是火焰温度高、压力大，且存在爆炸风险。如果气体持续泄漏，灭火的首要任务是立即切断气源，否则即使扑灭明火，积聚的气体仍可能引发更剧烈的爆炸。适用灭火剂：干粉、二氧化碳，绝对不能用水。
D类火——金属火灾。 指镁、钠、铝粉、钛等活泼金属燃烧。特点是温度极高（可达3000°C以上），且某些金属遇水会剧烈反应放出氢气甚至爆炸。这类火灾在普通货船上较少见，但运输特定货物（如金属粉末、合金）时必须配备专用灭火剂。适用灭火剂：专用干粉（如氯化钠基、石墨基），绝对禁止用水、泡沫、二氧化碳。
E类火——电气火灾。 指带电设备、线路、电器着火。特点是存在触电危险，且短路可能产生电弧。船舶上的配电板、电机、电缆、雷达设备等都属于此类。必须先切断电源（或确认已断电），再按相应物质类别灭火。断电前绝对禁止用水或泡沫（导电），应选用干粉或二氧化碳等不导电的灭火剂。
二、船舶火灾的特殊性——混合火灾
船舶上很少发生单一类别的火灾，更多是混合火。例如机舱内起火，燃油管路（B类）破裂喷洒到高温排气管（C类隐患）上，引燃周围电缆（E类）和绝缘材料（A类）。此时需要根据火场主要燃烧物选择主攻方向，同时兼顾其他类型。
记住一个关键原则：识别不清时，优先选用干粉灭火器——它适用范围很广（A、B、C、E类均可），虽不能彻底冷却，但至少不会造成更严重的后果。但无论如何，人身安全永远排在第一位，火势无法控制时立即撤离并关闭舱门。
这次接着聊《基本安全——防火与灭火》这本书里的内容。前面把燃烧是怎么回事、火分哪几类、船上都有什么消防器材都说了一遍，这次咱们顺着教材往下走，说说灭火剂和灭火的基本方法。
书里讲得清楚，灭火的原理说白了就是把燃烧的三个条件——可燃物、助燃物、着火源——破坏掉一个，火就灭了。对应着有四种基本方法。
冷却灭火法容易理解，就是往火上浇水，把温度降到着火点以下。水比热大，吸热能力强，这是常用的办法。
窒息灭火法是把氧气隔开，比如用二氧化碳往舱里一灌，火没氧气自然就憋灭了。教材里特别强调，用二氧化碳之前必须确认人员已经全部撤出来，这东西只管灭火不管人命，人还在里面就放气那是要出人命的。
隔离灭火法就是把可燃物搬走或者切断燃料来源，油管路一关、火场周边的易燃货一挪，火就烧不起来了。
抑制灭火法讲的是用干粉这种灭火剂去打断燃烧的链式反应，灭火速度特别快。
教材里对灭火剂的适用对象讲得很细。水虽然便宜又好用，但绝对不能拿来灭油火和电气火——油火一浇水会喷溅扩散，电气火浇水会导电电人。干粉灭火器适用范围zui广，一般的A类B类C类火和电气火都能招呼，但喷完容易复燃，因为它只管把火打下去，没有冷却效果。泡沫对付油火是行家，一层盖上去就把油和空气隔开了，但泡沫带水，不能用于电气设备。二氧化碳不导电也不留残渣，保护电气设备特别合适，但密闭空间用的时候必须小心人员窒息。
后面教材还有一大块讲的是船舶灭火程序——从发现火情到报警、从现场指挥到实际扑救、不同部位着火该咋办。这些实操内容下次接着聊。
这次咱们顺着教材往下走，讲讲船舶灭火的完整程序。从发现火情到报警，从现场指挥到实际扑救，不同部位着火该怎么应对——这套流程搞清楚了，真遇上火情心里才有底。
发现冒烟或者明火，第一件事不是拿灭火器去冲，而是先报警。船上都有手揿火灾报警器，一按全船警铃就响。如果没有手揿的，就近用电话或对讲机通知驾驶台。报警的时候要说清楚三个东西：什么位置着火、烧的是什么、火势有多大。说清楚了，大家才能快速就位。报完警之后，在保证自身安全的前提下，能灭就先灭，灭不了就关门撤出来。
警报一响就是命令。全船连续短声一分钟，然后按钟声次数报位置——一响船头、二响船中、三响船尾、四响机舱。所有人必须按应变部署表的分工，第一时间到指定地点集合。
现场指挥的关键是先摸清情况再动手，派人侦察火情——位置、范围、燃烧物、有没有被困人员。搞清楚才能决定用哪种灭火系统。同时要关通风、切断燃料管路，防止火窜到别的舱室去。
不同部位打法也不同。机舱着火先关燃油泵和通风，人员撤完用二氧化碳系统或泡沫系统扑救。货舱着火先关闭所有通风口和舱盖，通过固定系统释放灭火剂，水不能轻易往里灌。生活区着火第一任务是疏散人员，再用消防水带灭火；厨房油锅起火直接用消防毯盖住。甲板起火用消防水带喷水，有油类流淌就用泡沫覆盖。
火灭了不算完，还要检查有没有阴燃余火，灭火器材及时补充归位。这次战斗才算真正结束。 船舶事故五花八门，但总结起来无非这么几类，每一类都对应着不同的应对方法。
碰撞是船跟船撞上了，触碰是船撞上礁石、沉船这类固定物体。这俩的共同后果就是船壳破了进水。一旦发生，先关好水密门防止水蔓延，再派人去测水深看哪儿漏了，能堵就堵，堵不住就往浅水区开准备搁浅。
搁浅是船趴到浅滩上动不了了，zui大的危险是船身倾斜导致货物移位，越歪越厉害zui后可能翻扣。搁浅以后要马上测四周水深，判断船底是不是破了，同时想办法把船正过来。
火灾和爆炸是zui要命的。机舱油管漏油、电气短路、热工作业火花都能引发。爆炸比火灾更猛，可燃气体在密闭空间达到爆炸极限，一个小火星就炸了。预防为主——动火作业严格审批、电气定期检查、气体浓度勤测。一旦着火按应急程序来，灭不了就撤，别恋战。
漏沉、灌沉和倾沉是三种沉船方式。漏沉是船底裂了慢慢进水，灌沉是大量海水突然涌进来，倾沉是船先歪了zui后整个翻扣。货舱货物移位是倾沉zui常见的原因。不管哪种，一旦确定船保不住了，立即发出弃船信号，穿好救生衣和保温服，按应变部署表有序登艇筏，迅速划离沉船区域，防止被漩涡带下去。
冰损是船在冰区被海冰撞坏船壳或卡住动不了，轻则刮花重则钢板开裂进水。进入冰区前减速慢行、派人瞭望，走冰缝别硬闯，过不去就绕路。
损坏、灭失和失踪是zui终结果。损坏了还能修，灭失就是船彻底没了，失踪是联系不上找不着了。关键是别让事态发展到那一步——平时把船维护好、培训做到位，真到绝境时保住人就是zui大的胜利。
上次我们把常见的船舶事故类型和危害说了一遍，这回咱们换个角度，把“人”作为核心来讲。海事事故统计里有个数据特别扎眼——人为因素在海上事故中占比高达80%以上。换句话说，十个事故里有八个是人的问题，而不是设备本身不行。
教材在第一章就点明了这一点。海上运输虽然是zui经济的运输方式，但也确实是风险zui高的行业之一。运量大、航程长、环境变化快，再加上船员长时间在封闭空间里工作生活，疲劳、疏忽、误判都容易导致事故。
人为因素主要体现在这几方面：首先是疲劳——值班时间长、休息不规律，人的反应速度和判断能力都会下降。其次是疏忽——该查的没查、该看的没看、该关的没关，一个小环节漏了可能就酿成大祸。再次是违规操作——明知不能吸烟的地方吸了、明知要审批的动火作业没批就干了，这些都是拿命在赌。
还有一个经常被忽略的因素——团队协作和沟通。船上是个小社会，驾驶台、机舱、甲板各管一摊，如果信息传递不到位、指令执行打折扣，关键时刻就容易出乱子。
解决方法其实就三条。第一，严格执行值班制度，保证休息时间，累了就换人，别硬撑。第二，把操作规程当命根子，该做的检查一项不能少、该审批的手续一道不能省、该穿戴的防护一件不能缺。第三，加强培训和演习，平时多练真本事，真出事的时候才不会手忙脚乱。沟通上也有讲究——工作指令要复述确认，甲板和机舱之间的信息传递要及时准确。
说到底，船是人开的、货是人装的、险是人防的。设备再先进也代替不了人的判断，规矩定得再多也得靠人去执行。把人管好了、把习惯养成了，百分之八十的事故都能躲过去。下篇咱继续往前走——如果事故无法避免，真到了弃船那一刻，每一步该怎么做。 这回说说船上那些保命的家伙事儿——真到弃船那一步，全靠它们撑着了。
船上救生设备有这么几样：
救生艇，挂在船两边，封闭式的像个大鸡蛋壳，人钻进去门一关，风浪再大也翻不了。里头备了淡水、干粮、急救包，还有发动机，能自己开着跑。
救生筏，打包在一个圆筒里的，往水里一扔自己就充气弹开了，比救生艇简单，空间也小，人只能坐筏底。
救生衣，每人一件，放卧铺边上，落水了穿上就能浮。有的带灯和哨子，晚上自动亮。
保温服，连体的防水服，往身上一套能把冷水和身体隔开，在冷水里穿着它比光穿救生衣多活好几个小时。
救生圈，散在船舷各处，有人掉水里了直接扔下去当浮具。
信号弹也分好几种：
火箭降落伞信号，可以打上天，能飞三百米高，带着红降落伞慢慢飘，白天晚上都能看见。
手持火焰信号，可以拿手里烧，给近距离的船指位置。
烟雾信号，冒橙烟，专门白天用。
还有EPIRB（紧急无线电示位标），船沉了自动往卫星发求救信号，搜救的人能顺着找过来。
用这些设备有几条铁规矩。
第一，上船第一天就把它们搁哪儿摸清楚，不要到逃命了找不到。
第二，救生衣咋穿、信号弹咋拉，平时演习练到闭着眼都能操作。
第三，保温比啥都重要，冷水里穿上保温服，双手抱胸前、腿蜷起来，几个人挤一块儿抱团取暖，热量散得慢。
第四，信号弹省着用——看见飞机船了再打，别一紧张全放完了，等人真来了反而没东西可用了。
平时每月都搞演习，消防的、弃船的、救生的都练。别嫌烦——每练一次，真出事的时候就多一分活命的把握。
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